Železniční modelové kolejiště ve Stanici techniků v Praze 6 je stavěno podle motivů ze skutečné tratě, tzv. Posázavského pacifiku. Napodobuje skutečná nádraží, budovy, okolní krajinu i vegetaci. Díky své velikosti umožňuje téměř dokonalé napodobení skutečného provozu. Na kolejišti najdete rozsáhlou uzlovou stanici na hlavní trati, čtyři stanice na vedlejší trati a dvě skryté stanice určené k řazení a střídání vlaků. Celkem je zde deset ovládacích míst, která obsazují členové modelářského kroužku. Měřítko je 1:87, modelová velikost H0. Rozchod koleje tedy činí 16 mm.

Plánování

Práce na projektu kolejiště začaly pod vedením pana Ing. Josefa Bosáčka v roce 1979. Tehdy bylo rozhodnuto, že kroužek železničních modelářů Domu pionýrů a mládeže hl. města Prahy ukončí svou činnost v hlavní budově v Karlíně, kde bylo od března 1962 v provozu velké kolejiště. Modeláři se měli přestěhovat do nově zřizované Stanice techniků, kde pro kolejiště byla určena suterénní místnost o velikosti zhruba 8 x 6 metrů, sousedící s menší kanceláří. Protože karlínské kolejiště nebylo možné přestěhovat, znamenalo to jeho likvidaci a potřebu postavit ve Stanici techniků kolejiště nové. Nejprve se hodně diskutovalo o jeho koncepci a nakonec zvítězil návrh, jehož hlavním námětem je jednokolejná vedlejší trať se čtyřmi mezilehlými stanicemi, na níž jsou uplatněny mnohé konkrétní motivy z tratě Čerčany – Světlá nad Sázavou zhruba v letech 1960 – 1970.

Vedlejší trať vychází z velkého nádraží na jednokolejné elektrifikované hlavní trati. To je vybaveno lokomotivním depem, seřaďovacím obvodem a vším, co k větší vlakotvorné stanici patří. Ve spodních patrech pod úrovní krajiny je v celém půdorysu kolejiště rozvinut velký kolejový ovál, který umožňuje věrohodné simulování jízdy vlaků na hlavní trati. Pod hlavní stanicí je umístěno skryté odstavné nádraží s deseti kolejemi a vratnou smyčkou.

V každém směru jízdy je maximální stoupání 10 promile (1 cm na metr délky). Díky tomu je možné bez problémů provozovat vlaky o délce přibližně srovnatelné se skutečností – alespoň 40 dvounápravových nákladních vozů nebo 18 vozů rychlíkových. Jízda vlaku modelovou rychlostí po celém skrytém oválu trvá přibližně 10 minut a ve spodním skrytém nádraží se souprava odstaví. Oponenti takového řešení mu vytýkají, že z provozu hlavní trati není kromě hlavního nádraží prakticky nic vidět. Právě díky němu ale je možný realistický provoz, při kterém se každý vlak v hlavní stanici objeví znovu nejdříve za 30 – 60 minut.

Stavba kolejiště

Po vypracování projektu ještě nějakou dobu probíhaly diskuse o vhodnosti řešení. Do roku 1984 se mnoho neudálo, ale pak dostal úsek železničních modelářů na starost Ing. Jiří Rydval, který obnovil činnost oddělení a oprášil ideu stavby modelového kolejiště. Proběhlo několik schůzek s autorem původního projektu a současně se dala dohromady parta lidí, kteří sice neměli jednotný názor na rozsah a podobu celého kolejiště, ale v zásadních věcech se dokázali shodnout. Oproti původnímu plánu provedli některé změny. Ing. Tomáš Petrok potom rozkreslil plány pro základní kostru a zajistil zhotovení požadovaných dílů, které byly v místnosti postupně sestaveny, usazeny a svařeny do nerozebíratelného rámu. Na ten byla následně připevňována laťovka jako základní nosný prvek pro tratě a krajinu.

Na kolejišti bylo instalováno přibližně 400 metrů kolejí sestavovaných na místě z pražcového podloží a kolejnicových prutů a kolem 130 výhybek firmy Pilz. Přestavníky výhybek jsou zhotovovány z telefonních relé, protože továrně vyrobené přestavníky neměly dostatečnou provozní spolehlivost. Pražcová pole jsou na viditelných úsecích k podkladu přilepena epoxidovou pryskyřicí Epoxy – tato pryskyřice tvrdne poměrně dlouho, takže je možné dobře doladit správnou geometrickou polohu. Do ještě nezatuhlé vrstvičky pryskyřice mezi pražce bylo možné nasypat vylouhovaný a usušený čaj, který vytvořil dosti věrohodnou a lacinou napodobeninu letitého štěrkového lože. V některých skrytých místech trati jsou pražcová pole lepena Herkulesem. Nejnovější kolejové úseky pokládané po roce 2012 mají za základ styrodurovou desku a na korkové podloží je Chemoprénem lepeno kolejivo Peco code 100.

Po zhruba čtyřech letech stavby se členové dopracovali k vrchní vrstvě celého kolejiště. Začaly práce s pokládáním stanic vedlejší tratě a tvarováním základů terénu. Jelikož nebyl v té době v klubu nikdo, kdo by se mohl více věnovat stavbě krajiny, začala nabývat reálné podoby až od roku 1991 po příchodu Ing. Evžena Orlicha. Ten během tří let vymodeloval podstatnou část krajiny a většinu modelových staveb. Až v roce 1996 skončily stavební práce na hlavní stanici. Na stěny okolo kolejiště bylo temperami poměrně zdařile namalováno pozadí, jehož podstatnou část vytvořil pan Michal Dalecký a zbytek upravil Ing. Evžen Orlich. Pozadí umocňuje dojem z celého modelu.

Elektronika

Současně s pracemi na krajině byly na svorkovnice pod kolejištěm vyvedeny všechny potřebné vodiče pro napájecí i ovládací elektrické okruhy. Zároveň byly vyrobeny provizorní ovládací panely pro jednotlivé stanice s použitím páčkových vypínačů a přepínačů. Ty byly asi do roku 2005 provozovány s použitím klasických napáječů PIKO FZ1. Tehdy byly tovární napaječe nahrazeny pulzními ovladači a postupně probíhaly práce na vybudování ovládacího systému s použitím logických obvodů k zabezpečení jednotlivých stanic a traťových úseků. Tyto práce vedl pan Pavel Švec, který byl od roku 1985 do roku 2010 také vedoucím kroužku železničních modelářů. Použití obvodů TTL logiky se ale v takovém rozsahu ukázalo jako prakticky nerealizovatelné a když se výkonné mikropočítače staly snadno dostupnými, bylo od neprogramovatelného zapojení upuštěno.

Vlastní elektronika ovládání kolejiště a zabezpečovacího zařízení pro jednotlivé stanice je stále ve vývoji, probíhá zapojování obvodů v jedné ze stanic. Ovládání by vždy mělo umožňovat i provoz lokomotiv bez dekodéru, aby na kolejišti mohly jezdit všechny lokomotivy patřící dětem. Na převážné části kolejiště je zaveden pomocný obvod traťového souhlasu a ve třech stanicích se výpravčí dorozumívají telefonicky.

Krajina

Staniční budovy, výtopny i ostatní stavby jsou z plastu, papíru a dřevěných nosníků, jen v několika případech byly použity průmyslově vyráběné stavebnice. Krajina je z pěnového polystyrenu, kůry, buničiny a plavené křídy, nověji také z montážní pěny. Konečný vzhled je dotvořen temperovými barvami. Část stromů je tovární výroby (smrčky z plastových výlisků), některé jehličnaté stromy zhotovili malí modeláři s použitím štětin a vázacího drátu po vzoru štětky na mytí lahví. Listnaté stromy jsou z kousků zeleného molitanu napíchaných na kostru z drátu. Travnatý porost je na původní části krajiny převážně vymodelován s použitím zeleně obarvených pilin. Při vylepšování staré krajiny používáme kupované foliáže i elektrostaticky vztyčovaná travní vlákna. Krajina je v nekonečném koloběhu stále vylepšována, jelikož provoz kolejiště několikrát za měsíc na ni klade vysoké nároky.

Provoz

Za předpokladu, že je trať v pořádku a všechny vozy mají správně seřízená spřáhla, lze bez problémů vlaky nejen táhnout, ale také sunout. Je též možno jezdit i s postrkem. Při dvaceti a vícevozovém vlaku se o odpor kladený vozy podělí obě lokomotivy a rychlost se ustálí podle jejich trakčních charakteristik. Při každém ježdění pro návštěvníky provozujeme několik dlouhých vlaků, například oblíbený armádní. Někdy lze pozorovat i šestnáctivozový rychlík jak z éry ČSD.

Vozidla připravená k ježdění většinou patří do jedné modelářské epochy, takže provoz reprezentuje určité období z dějin československých a českých železnic, případně i současnost. Kolejiště je sice časově zasazeno na konec šedesátých let, ale mnoho z budov a provozních zařízení se výrazně nezměnili po několik desítek let. Romantická krajina Posázaví nestárne vůbec. Veřejnost se může přijít podívat během Dnů otevřených dveří ve Stanici techniků. Na kolejiště je dobrý výhled z přilehlé chodby, takže jsou vítány i malé děti.

V současnosti je kolejiště dále vylepšováno a upravováno staršími i šikovnými mladšími dětmi z modelářského kroužku. Členové kroužku, kteří si chtějí vyzkoušet práci výpravčího, musí prokázat znalosti základních pravidel a předpisů. Členem se mohou stát děti zhruba od osmi let. Kroužek má mezi pražskými nejbohatší historii a na kolejišti se za desítky let vystřídaly již stovky dětí.